MG IM6 trafił do Europy z ambicjami, które rzadko zdarzają się w segmencie premium. Marka IM, wydzielona przez SAIC Motor specjalnie na rynek zachodni, miała udowodnić, że chińskie elektryki mogą konkurować z Teslą i premium Europejczykami nie tylko ceną, ale i osiągami. Norweskie testy zimowe zweryfikowały te ambicje dość bezlitośnie.
NAF, czyli Norweska Federacja Automobilowa, od lat prowadzi jeden z najbardziej szanowanych europejskich testów zimowego zasięgu elektryków. Wyniki dla MG IM6 wyraźnie odbiegły od danych WLTP deklarowanych przez producenta. Wersja AWD z baterią 100 kWh, która na papierze powinna radzić sobie całkiem dobrze w niskich temperaturach, w praktyce zanotowała znaczące odchylenie od nominalnych wartości. Liczby nie były katastrofalne w oderwaniu od kontekstu — ale w porównaniu z deklaracjami marketingowymi wypadły niekomfortowo.
Bjørn Nyland, norweski youtuber i jeden z bardziej rozpoznawalnych niezależnych testerów elektryków w Europie, przeprowadził własne pomiary zużycia energii. Jego wnioski były podobne: IM6 jest wyraźnie „spragniony” prądu w stosunku do tego, czego można oczekiwać od samochodu tej klasy i tej ceny. Przy bezpośrednim porównaniu z Teslą Model Y, która od lat jest punktem odniesienia dla segmentu, wynik nie wypadł na korzyść chińskiego auta. Model AWD tracił najwięcej — mniejsza bateria 75 kWh w napędzie tylnym radziła sobie lepiej, choć i ona nie zachwycała efektywnością.
Za słabszymi wynikami stoją dwa konkretne problemy techniczne. Pierwszy to aerodynamika — coupe-like sylwetka IM6 wygląda atrakcyjnie, ale opór powietrza przy prędkościach autostradowych podgryza zasięg bardziej, niż sugerowałby certyfikat WLTP. Drugi problem to układ grzewczy kabiny, który w temperaturach poniżej zera pobiera znaczną ilość energii. Skandynawskie zimy są dla takiego systemu testem stresowym, który nie ma wiele wspólnego z warunkami laboratoryjnymi.
Warto rozumieć, skąd bierze się sama rozbieżność między deklaracjami a rzeczywistością. Norma WLTP jest standardem europejskim i generalnie uznaje się ją za bardziej reprezentatywną niż poprzedni cykl NEDC. Ale wciąż opiera się na warunkach zbliżonych do optymalnych — umiarkowana temperatura, zróżnicowane trasy, określone prędkości. Kiedy auto trafia w ręce norweskiego testera w lutym, te warunki znikają. Chińskie marki wchodzące agresywnie na rynek europejski uczą się na własnych błędach, że WLTP to dopiero punkt wyjścia, nie gwarancja.
Ciekawe jest to, że problem nie jest nowy ani unikalny dla MG. Wielu producentów — w tym europejskich — notowało podobne odchylenia w testach zimowych. Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5, niektóre wersje BMW iX3 — wszystkie traciły zasięg w zimowym teście NAF. Tyle że przy tych modelach nikt szczególnie nie mówił o „marketingowym kłamstwie”. IM6 dostał mocniejszy ogień, częściowo dlatego, że SAIC pozycjonował go z wyjątkową pewnością siebie.
