Komisja Europejska rozważa nałożenie obowiązku instalowania w nowych samochodach technologii ISA (Intelligent Speed Assistance), która automatycznie hamuje pojazd do dozwolonej prędkości, gdy kierowca ją przekroczy. Według doniesień kilku brytyjskich mediów, w tym Daily Mail i The Telegraph, ewentualne przepisy mogłyby wejść w życie w Unii Europejskiej – a więc również w Szwecji – już w 2030 roku.
ISA nie ostrzega kierowcy o zbyt dużej prędkości – jak robi to wiele obecnych systemów – lecz aktywnie hamuje pojazd, dopóki prędkość nie wróci do dopuszczalnego poziomu. System miałby korzystać z danych satelitarnych GPS, kamer i sieci 5G do pozycjonowania pojazdu i identyfikowania aktualnego ograniczenia. Według anonimowego źródła z branży, cytowanego przez Daily Mail: „Docelowo po prostu ustawimy prędkość samochodu tak, aby nie można było przekraczać dozwolonej prędkości”. Propozycja zakłada możliwość tymczasowego ominięcia systemu w sytuacjach awaryjnych – ale tylko na krótkie okresy.
Jak działa ISA i dlaczego budzi kontrowersje
Technologia ISA nie jest nowa – wersje ostrzegawcze trafiły do nowych samochodów sprzedawanych w UE już w 2022 roku, na mocy rozporządzenia o bezpieczeństwie ogólnym (GSR). Teraz Komisja miałaby rozważyć przejście od systemu ostrzegawczego do systemu interwencyjnego – takiego, który nie tylko mówi, że jedzie się za szybko, ale fizycznie uniemożliwia kontynuowanie tej jazdy.
Analogia do rowerów elektrycznych jest trafna: wiele wypożyczanych e-bike’ów ma wbudowany GPS automatycznie ograniczający prędkość w parkach i strefach pieszych. Samochody działałyby na podobnej zasadzie, tyle że na skalę całej sieci dróg.
Zwolennicy wskazują, że niezachowanie ograniczeń prędkości jest jedną z głównych przyczyn wypadków śmiertelnych. Jak pisaliśmy na Skandynawiainfo.pl, szwedzka filozofia bezpieczeństwa Nollvisionen – zmierzająca do zerowej liczby ofiar śmiertelnych – zakłada, że to drogi i pojazdy muszą dostosować się do możliwości człowieka, a nie odwrotnie. Z tej perspektywy automatyczne ograniczanie prędkości jest logicznym krokiem.
Krytycy mają jednak konkretne zarzuty. Hugh Bladon z Alliance of British Drivers mówi wprost: „Mam roczny samochód i za każdym razem, gdy jadę określoną drogą poza moim miastem, system myśli, że ograniczenie prędkości wynosi 30 mil na godzinę, podczas gdy w rzeczywistości wynosi 50. Jeśli ta niesamowita technologia nagle zwolni mnie do 30 mil na godzinę, co stanie się z kierowcą za mną?”. Brian Gregory z tej samej organizacji ocenia propozycję krótko: „To państwo policyjne posunęło się za daleko”.
ISA a szwedzkie przepisy drogowe – co to oznacza dla kierowców
Szwecja już teraz prowadzi politykę aktywnego wykorzystywania technologii do egzekwowania prędkości. Jak opisywaliśmy w artykule „Nowe fotoradary w Szwecji”, nowa generacja kamer Argus 4 potrafi mierzyć prędkość z odległości 150 metrów, monitorować kilka pasów jednocześnie i pracować w trudniejszych warunkach pogodowych. Gminy rozważają własne fotoradary miejskie, jak opisaliśmy niedawno – a wkrótce może pojawić się technicznie nie do ominięcia element w samym pojeździe.
Dla kierowców w Szwecji – w tym wielu Polaków – kluczowe pytanie brzmi: jak ISA radziłby sobie z dokładnością danych o ograniczeniach prędkości. Jak wynika z artykułu „Jak szybko można jeździć w Szwecji, zanim fotoradar zrobi zdjęcie?”, systemy drogowe opierają się dziś na precyzyjnych danych mapowych. Problem polega na tym, że bazy danych o ograniczeniach prędkości nie są zawsze aktualne – znaki bywają zmieniane, a system nie reaguje natychmiast. Samochód hamujący na podstawie przestarzałej mapy w rytmie ruchu drogowego na autostradzie to scenariusz, który branża musi rozwiązać, zanim regulacja wejdzie w życie.
Richard Holden, brytyjski minister transportu w gabinecie cieni, idzie dalej i stawia pytania o cyberbezpieczeństwo: „Czy to nie kolejny sposób, w jaki zagraniczni aktorzy uzbrojeni w coraz potężniejszą sztuczną inteligencję mogą włamać się do naszego codziennego życia i siać chaos? Czy przyszła wersja AI mogłaby nawet uniemożliwić niektórym osobom jazdę w niektórych obszarach?”. Propozycja jest wciąż na etapie nieformalnych konsultacji – do 2030 roku Komisja musi formalnie zaproponować przepisy, przeprowadzić ocenę skutków i uzyskać akceptację Parlamentu Europejskiego i Rady. Droga jest długa, choć kierunek – coraz wyraźniejszy.
