Brytyjski rząd rozważa dodatkowe cła na samochody elektryczne importowane z Chin. Dyskusja przyspieszyła w chwili, gdy chińskie marki szybko zwiększają udział w brytyjskim rynku, a Londyn próbuje jednocześnie zabezpieczyć dostęp własnego przemysłu motoryzacyjnego do rynku Unii Europejskiej.
Minister biznesu Jonathan Reynolds analizuje możliwość wprowadzenia dodatkowych taryf na chińskie samochody elektryczne – podały brytyjskie media, a informacje potwierdziły później m.in. Reuters i „Financial Times”. Na razie nie zapadła jednak żadna decyzja.
Brytyjski rząd podkreśla, że ewentualne działania mają wynikać z interesów krajowej gospodarki, a nie z automatycznego kopiowania polityki Unii Europejskiej.
„Nie nałożyliśmy ceł na chińskie pojazdy elektryczne. Nadal ściśle współpracujemy z branżą, aby nasze podejście odzwierciedlało interesy sektora i interes narodowy Wielkiej Brytanii” – przekazał rzecznik rządu.
Chińskie marki przekroczyły 300 tys. sprzedanych samochodów
Moment debaty nie jest przypadkowy.
W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku w Wielkiej Brytanii zarejestrowano ponad 300 tys. samochodów chińskich marek. Pięć chińskich marek znalazło się wśród 25 największych na rynku pod względem liczby rejestracji.
Największą pozostaje należąca do chińskiego SAIC marka MG, która zanotowała prawie 80 tys. rejestracji. BYD osiągnął około 68 tys., a Jaecoo około 59 tys.
We wrześniu chińskie marki były jeszcze bardziej widoczne. BYD zarejestrował ponad 20 tys. samochodów, MG ponad 18 tys., a Jaecoo ponad 15 tys.
Jaecoo 7 został przy tym najlepiej sprzedającym się modelem miesiąca.
Szybki wzrost nie ogranicza się jednak wyłącznie do samochodów elektrycznych. Chińscy producenci oferują w Wielkiej Brytanii także hybrydy plug-in oraz samochody z silnikami spalinowymi. Przykładem jest Jaecoo 7, dostępny zarówno jako PHEV, jak i model benzynowy.
Rekordowa sprzedaż samochodów elektrycznych
Jednocześnie cały brytyjski rynek samochodów zelektryfikowanych szybko rośnie.
Według danych Society of Motor Manufacturers and Traders we wrześniu zarejestrowano 99 201 samochodów elektrycznych na baterie, o 36,3 proc. więcej niż rok wcześniej. Ich udział w rynku osiągnął rekordowe 28,3 proc.
Jeszcze szybciej rosła sprzedaż hybryd plug-in. Liczba ich rejestracji zwiększyła się o 55,5 proc., do 59 571, co odpowiadało 17 proc. całego rynku.
Od początku roku Brytyjczycy kupili niemal 455 tys. nowych BEV. Ich udział wynosi 26,2 proc., nadal poniżej poziomu wynikającego z tegorocznego celu brytyjskiego Zero Emission Vehicle Mandate.
UE już chroni swój rynek przed subsydiowanym importem
Unia Europejska zdecydowała się na dodatkowe taryfy na chińskie samochody elektryczne już w 2024 roku po dochodzeniu dotyczącym państwowych subsydiów dla producentów w Chinach.
Nie jest to jednak jedno, jednakowe „45-procentowe cło”.
Do standardowej 10-procentowej taryfy importowej dochodzą dodatkowe cła wyrównawcze, których wysokość zależy od producenta. Mogą one wynosić od kilku do ponad 35 proc., przez co całkowite obciążenie w najbardziej dotkniętych przypadkach sięga około 45 proc.
Wielka Brytania po Brexicie nie przyjęła podobnych środków. Chińskie samochody mogą więc trafiać na brytyjski rynek na korzystniejszych warunkach niż do państw UE.
To właśnie ta różnica staje się coraz istotniejsza w rozmowach między Londynem a Brukselą.
„Made in Europe” stawia Londyn przed trudnym wyborem
Unia Europejska pracuje nad nową polityką przemysłową określaną jako „Made in Europe”, która ma zwiększyć udział europejskiej produkcji w strategicznych sektorach i ograniczać zależność od dostaw spoza Europy.
Dla Wielkiej Brytanii ma to duże znaczenie, ponieważ brytyjski przemysł samochodowy jest silnie powiązany z europejskimi fabrykami i łańcuchami dostaw.
Premier Andy Burnham zabiega, aby Wielka Brytania została potraktowana w przyszłym systemie jako „zaufany partner”, mimo że nie należy już do UE. Podczas rozmów z Brukselą argumentował, że brytyjskie i unijne sektory motoryzacyjne są ze sobą zbyt mocno połączone, aby tworzyć między nimi nowe bariery.
Według Reutersa roczna wartość handlu motoryzacyjnego między Wielką Brytanią a UE wynosi około 80 mld euro.
Problem polega na tym, że Bruksela nie chce, aby Wielka Brytania stała się drogą, którą chińskie produkty mogłyby omijać europejskie mechanizmy ochronne.
Wielka Brytania może zyskać na Chinach i jednocześnie stracić w UE
Londyn stoi więc przed znacznie trudniejszym wyborem niż proste pytanie o to, czy chronić europejskich producentów przed tanią konkurencją.
Chińskie przedsiębiorstwa mogą stać się również inwestorami w brytyjski przemysł.
Nissan prowadzi rozmowy z chińskim Chery dotyczące możliwości produkcji samochodów w zakładach w Sunderlandzie. Samochody chińskich marek produkowane lokalnie mogłyby być traktowane inaczej niż auta sprowadzane bezpośrednio z Chin. Podobny model powstaje już w UE, gdzie BYD rozwija produkcję na Węgrzech.
Nałożenie wysokich ceł mogłoby ponadto spowodować reakcję Pekinu i uderzyć w brytyjskich eksporterów. Według „Financial Times” właśnie ryzyko chińskiego odwetu – między innymi wobec Jaguar Land Rover – jest jednym z powodów, dla których rząd dotychczas podchodził do taryf ostrożnie.
Z drugiej strony pozostawienie brytyjskiego rynku całkowicie otwartego, gdy UE wzmacnia własne mechanizmy ochronne, może utrudnić Londynowi uzyskanie uprzywilejowanego statusu w nowych europejskich programach przemysłowych.
Dlatego decyzja w sprawie chińskich samochodów staje się jednocześnie częścią znacznie większego wyboru: jak blisko Wielka Brytania chce ponownie związać swoją politykę gospodarczą z Unią Europejską.
