Szwecja produkuje samochody połączone z siecią, eksportuje oprogramowanie do zarządzania flotami i uchodzi za jeden z bardziej technologicznie zaawansowanych krajów na świecie. A mimo to każdej zimy jej drogi zamarzają, kierowcy wpadają w poślizg, a Trafikverket — Szwedzka Administracja Transportu — wydaje rocznie równowartość około 2 300 euro na każdy kilometr sieci drogowej tylko po to, żeby utrzymać przejezdność w sezonie zimowym. To więcej niż Finlandia, mniej niż Norwegia, i wciąż za mało, żeby problem znikł.
Strategia, którą Szwecja stosuje od kilku lat, opiera się na danych generowanych przez pojazdy poruszające się po drogach. Setki tysięcy połączonych samochodów przekazują anonimowe dane o przyczepności nawierzchni w czasie rzeczywistym — każde gwałtowne hamowanie, każda korekta trakcji jest odczytywana jako informacja o stanie drogi. Trafikverket zbiera te dane, tworzy z nich mapę śliskich odcinków i wysyła brygady utrzymaniowe dokładnie tam, gdzie są potrzebne, zamiast objechać z prewencją całą trasę. To rozwiązanie zastąpiło sieć stacjonarnych czujników, które były droższe w eksploatacji i dawały znacznie mniej punktów pomiarowych.
Podstawowym środkiem odladzającym jest sól — chlorek sodu, zwykła sól drogowa, wstępnie zwilżona solanką, żeby skuteczniej przylegała do nawierzchni i zapobiegała wiązaniu się lodu z asfaltem zanim jeszcze temperatura spadnie poniżej zera. Metoda działa, ale ma granicę — przy temperaturach poniżej minus dziesięciu stopni Celsjusza sól traci skuteczność. Wtedy wchodzą w grę pługi i piasek wysypywany na ubitą warstwę śniegu. To nie jest eleganckie rozwiązanie. Jest za to skuteczne i sprawdzone, szczególnie na drogach regionalnych i północnych trasach, gdzie mrozy są głębsze i trwalsze.
Przy okazji dyskusji o zimowym utrzymaniu dróg w Szwecji regularnie wraca temat środka odladzającego na bazie ekstraktu z buraków i skrobi kukurydzianej. Historia krąży w mediach społecznościowych od lat, opisując Szwecję jako kraj, który zamiast soli używa ekologicznych produktów spożywczych. Trafikverket zdementował te doniesienia wprost — oficjalnie określając je jako „fake news”. Środek organiczny był testowany na bardzo ograniczonej skali, nigdy nie trafił do powszechnego stosowania i nie stanowi elementu obecnej strategii zimowej.
Kwestia środowiskowa jednak pozostaje. Sól drogowa spływa do gleby i wód gruntowych, a mikroplastiki z nawierzchni — szczególnie z bitumu modyfikowanego polimerami — trafiają do lokalnych ekosystemów. Szwedzkie i fińskie badania środowiskowe aktywnie przyglądają się tym procesom, próbując ocenić, jak duże jest to obciążenie w skali całego kraju i czy zmiana składu nawierzchni mogłaby ograniczyć odpływ zanieczyszczeń. Wyników przesądzających o zmianie polityki jeszcze nie ma.
Liczba 2 300 euro za kilometr robi wrażenie, ale w kontekście szwedzkiej sieci drogowej i warunków klimatycznych jest w zasadzie nieuchronna. Szwecja ma ponad 98 tysięcy kilometrów dróg państwowych, a do tego sieć gminną. Zima trwa od czterech do sześciu miesięcy w zależności od regionu. W Norrlandzie, czyli północnej połowie kraju, warunki zimowe są porównywalne z częściami Skandynawii znacznie bardziej kojarzącymi się z arktycznym klimatem.
Technologia telematyczna obniżyła koszty interwencji na odcinkach, które wcześniej były solone lub piaskowane prewencyjnie — ale całkowity budżet zimowy nie zmalał, bo sieć jest większa, a standardy wyższe niż dwie dekady temu. Trafikverket planuje kolejne etapy rozbudowy systemu danych flotowych na kolejne lata budżetowe, traktując tę inwestycję jako sposób na utrzymanie standardów przy ograniczonym wzroście wydatków.
