Stacje ładowania w Szwecji rozwijały się szybciej niż rynek aut elektrycznych. Jak donosi Svenska Dagbladet, Agencja Energetyczna ostrzega, że w wielu miejscach publiczne szybkie ładowarki są używane zbyt rzadko. To z kolei rodzi ryzyko, że część punktów może przestać się opłacać.
W tekście pokazano przykład Vadsteny. Przy zamku, mimo centralnego położenia parkingu, trzy z czterech miejsc do ładowania stały puste. Para turystów, która zatrzymała się tam wynajętym autem hybrydowym, przyznała, że sama obecność stacji była dla nich pozytywnym zaskoczeniem.
Ładowarek przybyło szybciej niż aut
Jak wynika z relacji Svenska Dagbladet, jeszcze w 2016 roku w Szwecji było około 600 stacji i 2 000 punktów ładowania. Dziś mowa już o 9 100 stacjach i 61 000 punktów. David Mowitz z organizacji Power Circle ocenił, że kraj osiągnął już dobre pokrycie infrastrukturalne, a obecny problem leży raczej po stronie słabszego tempa wzrostu liczby aut ładowanych z gniazdka.
To właśnie dlatego stacje ładowania w Szwecji zaczęły w części miejsc wyprzedzać realny popyt. Oficjalne tło potwierdza, że sieć publiczna nadal rośnie, a Energimyndigheten informuje o niemal pełnym pokryciu kraju siecią ładowania. Jednocześnie nowsze statystyki Mobility Sweden i Trafikanalys pokazują, że elektryfikacja floty trwa, ale wciąż nie nadąża za wcześniejszym tempem rozbudowy części infrastruktury.
W 120 gminach szybkie ładowarki prawie nie pracują
Najmocniej widać to przy szybkich ładowarkach. Jak podaje Svenska Dagbladet w 120 gminach takie stacje były niewykorzystywane przez ponad 90 procent czasu. Według danych przygotowanych przez Energimyndigheten dla TT, spośród 11 000 szybkich ładowarek w kraju ponad 2 900 działa przez mniej niż 10 procent czasu.
Gustaf Länn z Agencji Energetycznej zwrócił uwagę, że część lokalizacji mogła po prostu okazać się nietrafiona. W grę mogą wchodzić zbyt wysokie ceny, słaba obsługa albo zbyt mała baza klientów. Jednocześnie instytucja zaznacza, że infrastruktura musi być obecna także poza największymi ośrodkami, bo bez tego część kierowców nie zdecyduje się na zakup auta elektrycznego.
Problem ma też wymiar publiczny. Jak wynika z materiału TT, przy niemal wszystkich szybkich stacjach pojawiają się środki publiczne. Jeśli takie punkty zaczęłyby znikać, oznaczałoby to nie tylko stratę wcześniej wydanych pieniędzy, ale też ryzyko ponownego finansowania nowych lokalizacji, jeśli Szwecja będzie musiała utrzymać zgodność z wymogami unijnymi. Energimyndigheten przypomina przy tym, że odpowiada za koordynację działań związanych z realizacją rozporządzenia AFIR.
Są też miejsca, gdzie obłożenie jest wysokie
Obraz nie jest jednak jednolity. W materiale Svenska Dagbladet opisano przykład Upplands Väsby, gdzie 30 szybkich ładowarek jest zajętych przez około 30 procent czasu. Przy liczeniu całodobowym taki wynik może oznaczać, że w części godzin tworzą się już lokalne kolejki.
Przedstawicielka gminy Anna Atterlöf oceniła, że wysoki poziom wykorzystania wynika z położenia przy trasie E4, blisko Sztokholmu i Arlandy. Z podobnego założenia wychodzą też operatorzy. OKQ8 przekonuje, że mocniejsze lokalizacje mogą pomagać finansować te słabsze, a Recharge podkreśla, że niskie wykorzystanie w krótkim terminie nie musi być złe dla użytkowników, bo oznacza lepszą dostępność i mniejsze ryzyko kolejek.
Gminy nie chcą zwijać sieci
W Vadstenie samorząd już w 2016 roku zadbał o kilka stacji wolniejszego ładowania, między innymi przed zamkiem. Jak relacjonuje Svenska Dagbladet, popyt okazał się jednak niższy od wcześniejszych oczekiwań. Z punktu widzenia miasta szczególnie rzuca się w oczy to, że centralne miejsca parkingowe częściej stoją puste, niż służą kierowcom ładującym auta.
Mimo tego gmina nie chce usuwać istniejącej infrastruktury. Per Hallin z Vadsteny podkreślił, że samorząd raczej ułatwia firmom dalszą budowę punktów ładowania, niż myśli o ich likwidacji. To dobrze pokazuje obecny dylemat – infrastruktura ma zachęcać do zmiany auta, ale bez odpowiedniej liczby użytkowników coraz trudniej obronić jej ekonomikę.
