Uszkodzenia kadłuba, które ujawniono w filmie dokumentalnym z 2020 roku, nie powstały na powierzchni wody. Jest to wynik uderzenia wraku o dno morskie. Takie wnioski płyną z zakończonego właśnie dochodzenia komisji ds. wypadków z trzech krajów. Katastrofa promu Estonia, do której doszło w 1994 roku, wciąż budzi ogromne emocje, jednak najnowszy raport potwierdza główną przyczynę tragedii ustaloną w latach 90.
Wspólne dochodzenie prowadziły organy ze Szwecji, Estonii oraz Finlandii. Prace te trwały pięć lat. Ich bezpośrednim celem była weryfikacja tez postawionych w głośnym materiale telewizyjnym. Dokumentaliści pokazali wówczas nieznane wcześniej dziury w poszyciu statku. Sugerowano, że mogły one powstać w wyniku wybuchu lub kolizji, co podważałoby oficjalną wersję wydarzeń z 1997 roku.
Eksperci jednoznacznie odrzucili te spekulacje.
– Z naszych obliczeń wynika, że jest bardzo mało prawdopodobne, aby uszkodzenia statku powstały, gdy był on jeszcze na wodzie – poinformował Jonas Bäckstrand, zastępca dyrektora generalnego szwedzkiej Państwowej Komisji ds. Wypadków (SHK).
Dziury w kadłubie a dno morskie
Urzędnicy podczas konferencji prasowej w Tallinie przedstawili szczegółowe analizy. Głównym zadaniem śledczych było ustalenie, czy raport komisji JAIC z 1997 roku wymaga rewizji w świetle nowych nagrań. Odpowiedź ekspertów jest przecząca.
Według komisji badawczych z Estonii, Szwecji i Finlandii, katastrofa promu Estonia nastąpiła wskutek oderwania się furty dziobowej. Uszkodzenia widoczne na prawej burcie to efekt kontaktu z podłożem już po zatonięciu.
– Nasza konkluzja jest taka, że MS Estonia zatonął z powodu zawalenia się konstrukcji dziobu, a nowe uszkodzenia po prawej burcie powstały w wyniku kontaktu z dnem morskim – wyjaśnił Bäckstrand.
Opinię tę potwierdzają zaawansowane symulacje komputerowe przebiegu wypadku. Wykazały one, że gdyby dziury powstały na powierzchni, proces tonięcia przebiegałby inaczej, niż miało to miejsce w rzeczywistości.
Geologia dna i skręt kadłuba
Badacze przeprowadzili szereg obliczeń geometrycznych. Wynika z nich, że kształt i umiejscowienie uszkodzeń pokrywają się z ukształtowaniem terenu na dnie Bałtyku. Kadłub statku po opadnięciu na dno uległ skręceniu, co doprowadziło do pęknięć i deformacji.
– Kształt uszkodzenia odpowiada w dużym stopniu ukształtowaniu geologicznemu dna – podkreśla przedstawiciel szwedzkiej komisji.
Śledczy zwrócili również uwagę na zeznania i wcześniejsze badania. Otwory te nie były widoczne podczas inspekcji prowadzonych w latach 90. Pojawiły się one później, co jest zgodne z teorią o postępującej degradacji wraku i jego osiadaniu na skalistym podłożu.
Potwierdzenie awarii furty dziobowej
Nowe modelowanie sytuacji kryzysowej potwierdziło ustalenia sprzed blisko trzech dekad. Główną przyczyną tragedii było uszkodzenie tzw. dziobówki przez silne uderzenia fal. Otwarcie rampy wjazdowej umożliwiło wlanie się ogromnych ilości wody na pokład samochodowy.
Symulacje wskazują, że szybkie zalanie tej przestrzeni doprowadziło do utraty stateczności, wywrócenia się jednostki i jej zatonięcia. Śledczy skorygowali jedynie ramy czasowe zdarzenia. Według najnowszych szacunków wypadek rozpoczął się około 15 minut wcześniej, niż podano w raporcie z 1997 roku.
Statek nie był zdatny do żeglugi
Mimo potwierdzenia fizycznych przyczyn katastrofy, nowa komisja w jednym aspekcie nie zgodziła się z poprzednikami. Chodzi o ocenę stanu technicznego promu przed wypłynięciem w rejs. Raport JAIC z 1997 roku, mimo wskazania na słabe mocowania dziobu, uznał statek za zdatny do żeglugi.
Obecni eksperci mają inne zdanie.
– JAIC zgromadziła wiele faktów wskazujących, że statek nie był zdatny do żeglugi, ale mimo to doszła do wniosku, że był. My mamy zupełnie inne zdanie na ten temat – zaznaczył Jonas Bäckstrand.
Prom MS Estonia zatonął w nocy 28 września 1994 roku podczas rejsu z Tallina do Sztokholmu. W jednej z największych morskich tragedii w czasach pokoju zginęły 852 osoby, w tym 501 obywateli Szwecji. Uratowano jedynie 137 pasażerów i członków załogi.
