W Uppsali sprawdzono w praktyce, jaki zasięg autobusu elektrycznego można osiągnąć w typowy zimowy dzień. Podczas służby w Gamla Uppsala Buss jeden z przegubowych elbusów musiał zostać wycofany z ruchu kilka godzin przed planem, ponieważ poziom naładowania baterii spadł zbyt nisko. Jak opisuje portal Riks, autobus pokonał około 18 mil (ok. 180 km), choć producent MAN deklaruje zasięg „co najmniej 23 mil na jednym ładowaniu w normalnych warunkach zimowych”.
Zmiana przerwana pięć godzin przed czasem
Test odbył się w zwykłą zimową sobotę. Autobus elektryczny Gamla Uppsala Buss wyjechał z zajezdni wcześnie rano i zgodnie z rozkładem miał kursować na linii miejskiej do około godziny 20. Tego dnia pogoda była pochmurna, z temperaturą w okolicach 0°C, co dla regionu Mälardalen oznacza przeciętny zimowy dzień.
Po przejechaniu 12 okrążeń na trasie o długości 9 km każde (12×9 km) dyspozytornia zauważyła, że poziom naładowania baterii zaczyna być niski. Wskaźnik zasięgu pokazywał wtedy jeszcze około 40 kilometrów. Kierownik ruchu zdecydował, że autobus przejedzie trasę raz jeszcze – do wschodniego krańca linii położonego bliżej zajezdni. Po dotarciu na koniec trasy wskaźnik pokazywał już ok. 35 kilometrów, a autobus miał za sobą około 14,5 mil (ok. 145 km) od wyjazdu z zajezdni.
Zgodnie z miernikiem zasięgu elbus mógłby przejechać jeszcze ok. 3,5 mil (ok. 35 km), czyli razem mniej więcej 18 mil, zanim bateria zostałaby rozładowana. O tej porze było jednak dopiero przed godziną 15, więc do końca planowanej służby pozostawało około pięciu godzin. Dlatego dyspozytornia nakazała zjazd do zajezdni, a na linię wysłano zastępczy autobus z silnikiem Diesla.
Deklaracje producenta a rzeczywisty zasięg
Test dotyczył modelu MAN Lions City 18E, który należy do najnowszej generacji miejskich autobusów elektrycznych. Według producenta MAN pojazd tej serii powinien zapewniać zasięg autobusu elektrycznego na poziomie „co najmniej 23 mil na jednym ładowaniu w normalnych warunkach zimowych”. Informację tę potwierdza także wcześniejszy materiał branżowego serwisu Transport & Logistik Sverige, opisujący premierę elbusów w Uppsali w 2022 roku.
W praktyce, w opisanym zimowym dniu w regionie Uppsali, zasięg wyniósł ok. 18 mil. Różnica w stosunku do deklaracji producenta sięga więc około 5 mil, czyli mniej więcej 50 kilometrów. Wpływ na wynik mogły mieć typowe czynniki zimowe: konieczność ogrzewania przedziału pasażerskiego, chłodniejsza bateria oraz częste zatrzymania na krótkiej linii miejskiej. Ten przykład dobrze pokazuje, że dane katalogowe dla autobusów elektrycznych trzeba zawsze interpretować w kontekście konkretnej trasy i warunków pracy.
Gamla Uppsala Buss: coraz więcej autobusów elektrycznych
Region Uppsala należy do pionierów, jeśli chodzi o autobusy elektryczne w Szwecji. Gamla Uppsala Buss AB wprowadziła do ruchu miejskiego pierwsze 12 przegubowych elbusów w kwietniu 2022 roku. Jak podaje Riks, dziś w miejskiej flocie GUB jeździ łącznie 24 autobusy elektryczne, a w najbliższym czasie dołączą do nich kolejne pojazdy.
Firma przyznaje, że zimą zdarza się, iż autobusy elektryczne muszą wcześniej zjechać do zajezdni, ponieważ ich bateria osiąga krytycznie niski poziom. Oznacza to konieczność posiadania rezerwy w postaci innych pojazdów – na przykład autobusów spalinowych – które mogą zastąpić elbusy na trasie. Według relacji Riks rezerwowy kierowca GUB przyjechał po opisywany pojazd po kilku minutach i odwiózł go bezpośrednio do zajezdni na ładowanie, podczas gdy ruch na linii przejął autobus Diesla.
Cel branży: w przyszłości miejskie autobusy wyłącznie na prąd
Wszystkie 21 regionów odpowiedzialnych za organizację autobusowego transportu publicznego w Szwecji deklaruje, że w stosunkowo niedalekiej przyszłości wszystkie autobusy miejskie mają być napędzane energią elektryczną. Jak przypomina Riks, obecnie znaczna część autobusów miejskich w Sztokholmie jest już elektryczna, a przewoźnicy zamówili kolejne serie elbusów. Trend elektryfikacji wpisuje się także w cele klimatyczne UE, według których miejskie autobusy mają być w dużej części bezemisyjne w połowie następnej dekady.
Mpisany przypadek z Uppsali pokazuje, że przejście na napęd elektryczny nie jest jedynie kwestią zakupu nowych pojazdów. Wymaga także dopasowania rozkładów jazdy, infrastruktury ładowania i rezerw taborowych do realnego zasięgu w warunkach zimowych. Dla pasażerów najważniejsza pozostaje niezawodność – a tę trzeba pogodzić z ambitnymi celami środowiskowymi.
Zasięg a planowanie zimowej eksploatacji
Praktyczny test, opisany przez Riks, zwrócił uwagę na konieczność częstszego ładowania elbusów w chłodzie. Niższy zasięg autobusu elektrycznego oznacza, że przewoźnik musi dokładnie planować, ile pełnych cykli autobus może wykonać, zanim poziom naładowania spadnie poniżej bezpiecznej wartości. W Uppsali zastosowano konserwatywne podejście – decyzja o ściągnięciu autobusu zapadła przy wciąż dodatnim wskazaniu zasięgu, ale z dużym marginesem bezpieczeństwa.
Dla operatorów w całej Szwecji podobne obserwacje są ważną wskazówką przy planowaniu zimowych grafików. Krótszy zasięg może wymagać większej liczby pojazdów w rezerwie, gęstszej sieci ładowarek lub innego ułożenia zmian kierowców. Z punktu widzenia rozwoju transportu publicznego oznacza to, że elektryfikacja floty autobusowej pozostaje procesem, który trzeba stale dostosowywać do rzeczywistych doświadczeń na drogach.
