Rogfast miał być gotowy w 2030 roku. Teraz mówi się o 2033. To trzy lata opóźnienia przy projekcie, który już w momencie zatwierdzenia był jednym z najbardziej skomplikowanych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Europie. Norwedzy mają doświadczenie w drążeniu tuneli pod fiordami — kraj posiada ich kilkadziesiąt — ale Rogfast to inna skala. 27 kilometrów długości, głębokość dochodząca do 392 metrów poniżej poziomu morza, i jeden z najbardziej osobliwych elementów inżynieryjnych, jakie kiedykolwiek zaplanowano: w pełni zamknięte rondo na dwóch poziomach, 230 metrów pod powierzchnią wody.
Tunel ma przebiec pod Boknafjordem i Kvitsøyfjordem, łącząc gminy Randaberg i Bokn. Kiedy zostanie ukończony, skróci czas przejazdu między Stavanger a Bergen o około 40 minut, eliminując zależność od promów kursujących przez fjord — a promy w Norwegii są zależne od pogody, która potrafi być kapryśna nawet według skandynawskich standardów. Rogfast jest częścią znacznie większego projektu E39, czyli planu przebudowy drogi nadmorskiej biegnącej przez całą zachodnią Norwegię, w ramach której kilka kolejnych przepraw promowych ma zostać zastąpionych tunelami i mostami.
Prace startowały w 2018 roku. Szybko okazało się, że warunki geologiczne pod dnem fiordu są trudniejsze do opanowania niż zakładały wstępne analizy. Woda słona infiltruje skałę w miejscach, gdzie specjaliści spodziewali się szczelnego granitu. Zarządzanie napływem wody to nie jest problem marginalny przy tunelu tej głębokości — wymaga ciągłego pompowania, uszczelniania i niekiedy zmiany trasy drążenia. Każda taka korekta kosztuje czas i pieniądze. Całkowity szacowany koszt projektu przekroczył 2,1 miliarda euro i są powody, żeby sądzić, że to nie jest liczba ostateczna.
Dla kogoś, kto śledził inne europejskie megaprojekty infrastrukturalne, opóźnienie o trzy lata przy tego rodzaju budowie nie jest niczym zaskakującym. Tunel kolejowy pod kanałem La Manche, połączenie stałe przez Öresund, Berlin Brandenburg Airport — listy projektów, które przekroczyły budżety i harmonogramy o wielokrotność wstępnych prognoz, są długie. Rogfast mieści się w tym gronie, choć skala problemów jest jak dotąd kontrolowana. Norweska Administracja Dróg Publicznych regularnie aktualizuje harmonogram i nie wydaje się, żeby projekt był zagrożony wstrzymaniem — budżet jest zabezpieczony, prace trwają.
Osobnym tematem jest rondo pod ziemią. Kvitsøy to mała wyspa leżąca na trasie tunelu, z populacją liczącą kilkaset osób. Żeby umożliwić zjazd z tunelu na wyspę, projekt zakłada budowę podziemnego skrzyżowania na dwóch poziomach — de facto ronda — głęboko pod powierzchnią fiordu. To rozwiązanie inżynieryjne nie ma precedensu w tej skali i na tej głębokości. Czy będzie działać bezawaryjnie po otwarciu, ile będzie kosztować utrzymanie i wentylacja tej struktury przez kolejne dekady — na te pytania nie ma jeszcze pełnych odpowiedzi.
Norwegia ma już najdłuższy lądowy tunel drogowy na świecie — Lærdal, 24,5 kilometra, otwarty w 2000 roku. Rogfast ma pobić ten rekord i jednocześnie ustanowić nowy dla tuneli podmorskich. Otwarcie planowane na 2033 rok jest oficjalnym celem, choć przy obecnym tempie prac i skali nierozwiązanych problemów geologicznych trudno traktować tę datę jako pewnik. Stavanger i Bergen czekają. Promy wciąż kursują.
