Za cztery lata zostanie ukończony tunel Fehmarn Belt między Danią a Niemcami. Tunel ten oferuje znaczne korzyści, które Szwecja może stracić.
W tym roku most Öresund obchodzi 25-lecie. Tak długo Szwecja i Dania mają stałe połączenia w postaci mostu.
Teraz potrzebujemy więcej stałych połączeń. Wszyscy są co do tego zgodni – ale nie co do tego „kiedy”, „jak” i „gdzie”.
Malmö i Kopenhaga chcą metra między miastami. Landskrona i Helsingborg chcą kolejnego połączenia.
Tymczasem na horyzoncie, a raczej w morzu między Niemcami a Danią, pojawiają się nowe problemy.
Między Niemcami a Danią budowany jest obecnie najdłuższy na świecie tunel zanurzony w morzu. Tunel Fehmarn Belt zostanie ukończony w 2029 roku i będzie miał 18 kilometrów długości.
Szwedzi będą mieli o 16 mil krótszą podróż do Niemiec, a podróż pociągiem z Kopenhagi do Hamburga, która obecnie trwa 4,5 godziny, zostanie ukończona w 2,5 godziny.
Szybciej i taniej dzięki tunelowi
Podróż samochodem będzie o godzinę szybsza, a tunel obniży również koszty transportu towarów.
Politycy po obu stronach zdają sobie sprawę, że most Öresund nie wystarczy do obsługi ruchu. Istnieje bezpośrednie ryzyko powstania wąskiego gardła w Öresund.
Duńscy i skandynawscy politycy chcą rozwiązać problem ruchu pasażerskiego poprzez budowę metra między Malmö a Kopenhagą. Ale jeśli chodzi o ruch drogowy w ogóle, potrzeba czegoś więcej.
Szwedzka Administracja Transportu stwierdziła, że nie ma pośpiechu w 2024 r., po otrzymaniu rządowej komisji do zbadania tej kwestii.
Nic nowego nie jest potrzebne dla kolei, samochodów lub ruchu ciężkiego przez Øresund, przynajmniej nie przed 2050 rokiem.
„Poważny błąd”
Krytycy twierdzą, że to poważny błąd, przypominając sceptycyzm wobec mostu Øresund.
„Nikt nie zdawał sobie sprawy, że most Öresund będzie takim sukcesem dla osób dojeżdżających do pracy”, podkreśla Ulf Jönsson, kierownik ds. betonu na moście Öresund, a obecnie pełniący tę samą funkcję w tunelu Fehmarn Belt, w Dagens Nyheter.
„Nie chodzi o to, że szwedzkie rządy, które mieliśmy, nie miały czasu na przemyślenie projektu. Już w 2007 roku Dania i Niemcy zgodziły się na tunel i projekt, który jest obecnie realizowany.
Fakt, że Szwecja nie podjęła żadnych działań martwi społeczność biznesową.
„Pozostajemy w tyle. Nasze systemy kolejowe i drogowe nie zostały rozwinięte tak, jak powinny w ostatnich dziesięcioleciach”, mówi Stephan Müchler, dyrektor generalny Izby Przemysłowo-Handlowej Południowej Szwecji.
Anna Jähnke (M), radna regionu Skania, przewiduje, że drogi i linie kolejowe w południowej Szwecji zapchają się po otwarciu połączenia duńsko-niemieckiego.
„Jeśli nie usuniemy wąskich gardeł w południowej Szwecji, wpłynie to również na resztę kraju. Ograniczy to możliwości eksportu i importu, a także szwedzki przemysł turystyczny”, mówi.
„Poważne konsekwencje”
W 2022 r. nowy prawicowy rząd postanowił wstrzymać plany budowy nowych głównych linii dla pociągów dużych prędkości.
Szwedzka Administracja Transportu stwierdziła, że będzie to miało poważne konsekwencje.
„W szczególności południowa magistrala jest wąskim gardłem. Jest to również arteria prowadząca z kontynentu do Szwecji i istnieją tu wyzwania nawet przed nowym połączeniem”, mówi Anna Wildt-Persson, dyrektor regionalny Szwedzkiej Administracji Transportu, w DN na temat nowego tunelu.
„To pilne, nie tylko ze względu na długotrwałą bezczynność Szwecji”, podkreśla Anna Jähnke.
„Sprawa pasa Fehmarn ciągnie się od 20 lat, a my w Skanii podkreślamy to od dawna. Myślę, że strzelamy sobie w stopę, jeśli nie zareagujemy inwestycjami infrastrukturalnymi po naszej stronie”, podkreśla.
