Projekt budowy linii kolejowej łączącej Nordlandię z Tromsø, Harstaden i Altą pojawia się w norweskiej debacie publicznej regularnie, co kilka lat, i równie regularnie kończy na raportach, które zalecają ostrożność. Ostatni poważny przegląd rządowy, zlecony przez Ministerstwo Transportu, potwierdził to, co poprzednie przeglądy mówiły od dekad: koszt budowy jest astronomiczny, opłacalność ekonomiczna — wątpliwa, a dostępne alternatywy transportowe wystarczające. Mimo to dyskusja nie cichnie. I być może właśnie dlatego warto przyjrzeć się jej od nowa, bez entuzjazmu promotorów i bez odruchowej niechęci sceptyków.
Linia na dalekiej północy — Nord-Norgebanen, jak mówi się o niej w Norwegii — miałaby połączyć istniejącą sieć kolejową z miastami, które dziś dostępne są wyłącznie samolotem, promem lub drogą. Tromsø, największe miasto Arktyki, nie ma do dziś żadnego połączenia kolejowego. Alta, Harstad, Hammerfest — podobnie. Dla kogoś podróżującego zimą z południa Norwegii przez ośnieżone drogi krajowe lub z przesiadkami przez małe lotniska regionalne, kolejna opcja transportu byłaby zmianą jakościową. Zwolennicy projektu wskazują też na sektor przemysłowy: ryby i owoce morza wychodzącej z norweskich fiordów musiałyby pokonać znacznie krótszą drogę do europejskich rynków zbytu, gdyby na trasie stała sprawna linia towarowa.
Problem jest prosty i powtarzany w każdym raporcie: teren. Budowa szlaku kolejowego przez arktyczne góry i fiordy norweskiej północy wymagałaby dziesiątek tuneli, setek mostów i inżynieryjnych rozwiązań o skali, która w Europie nie ma precedensu przy tej długości trasy. Szacunki kosztów wahają się od kilkuset miliardów koron norweskich wzwyż — i każda kolejna analiza przesuwa je wyżej, nie niżej. To kwoty, które stawiają projekt poza zasięgiem zwykłych krajowych planów inwestycyjnych; wymagałyby finansowania na poziomie wieloletnich programów unijnych lub specjalnych instrumentów budżetowych, które Norwegia, jako kraj spoza UE, musiałaby pozyskać inaczej.
Warto też uczciwie ocenić istniejącą infrastrukturę. Norwegia ma dwie linie kolejowe na północy, które już działają i są cenione. Linia Ofotenbanén — znana z tzw. Arctic Train, panoramicznego pociągu nocnego kursującego zimą przez śnieżne krajobrazy w okolicach Narvik — jest popularną atrakcją turystyczną i jednocześnie trasą towarową obsługującą kopalnie rudy żelaza w Kirunovie po stronie szwedzkiej. Nordlandsbanen, biegnąca z Trondheim do Bodø, jest co roku okrzyknięta jedną z najpiękniejszych tras kolejowych w Europie — i kończy się właśnie w Bodø, kilkaset kilometrów przed Tromsø. Inwestycje idą teraz w utrzymanie i modernizację tych linii, nie w ich przedłużenie.
Jest jeszcze kwestia środowiskowa, której w oficjalnych debatach często poświęca się mniej uwagi niż kosztom. Budowa nowej trasy przez dziewicze tereny arktyczne nieuchronnie naruszałaby ekosystemy — a w tym regionie oznacza to przede wszystkim pastwiska i szlaki migracyjne stad reniferów hodowanych przez Saamów. Konsultacje z rdzennymi społecznościami pasterskimi nie są w Norwegii formalnością, lecz prawnym wymogiem, a historyczne doświadczenia ze sporami dotyczącymi infrastruktury w regionach zamieszkałych przez Saamów — jak głośna sprawa elektrowni wiatrowych w Fosen — pokazują, że ignorowanie tych interesów kończy się latami procesów sądowych.
Na razie norweski rząd nie podjął żadnej formalnej decyzji o rozpoczęciu projektu Nord-Norgebanen. Ministerstwo Transportu zapowiedziało aktualizację krajowego planu infrastruktury na lata 2025–2036, która ma uwzględnić nowe analizy ekonomiczne dla tego korytarza. Wyniki mają być znane w drugiej połowie 2026 roku. Czy cokolwiek zmienią w stosunku do poprzednich raportów — tego nikt dziś nie wie. Ale marzenie o pociągu do Tromsø na pewno przeżyje kolejną rundę dyskusji.
